1872 fasste Diesel den Entschluss, „Mechaniker“ (Ingenieur) zu werden und schloss 1873 die Gewerbsschule sowie im Sommer 1875 die Ausbildung an der Industrieschule jeweils als Bester ab. Er begann sein Studium an der Technischen Hochschule in München. 1880 holte er im Januar das Abschlussexamen an der Technischen Hochschule München mit der besten Leistung seit Bestehen der Anstalt nach.
Am 27. Februar 1892 meldete Diesel beim Kaiserlichen Patentamt zu Berlin ein Patent auf eine „Neue rationelle Wärmekraftmaschine“ an, auf das er am 23. Februar 1893 das DRP 67 207 „über Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungsmaschinen“ erhielt (ausgestellt mit dem Datum 28. Februar 1892). Eine zweite Patentanmeldung (29. November 1893, DRP 82 168) modifizierte den ursprünglichen Carnot-Prozess mit dem Gleichdruck-Prozess. Der erste Lauf eines Dieselmotors erfolgte 1897 mit einem Wirkungsgrad von 26,2 Prozent.
Ab 1893 entwickelte Rudolf Diesel in der Maschinenfabrik Augsburg, aus der 1906 die Firma MAN AG wurde, mit finanzieller Beteiligung der Firma Friedrich Krupp den Dieselmotor. 1897 war das erste funktionstüchtige Modell dieses Motors fertig.
Am 1. Januar 1898 wurde die Dieselmotorenfabrik Augsburg gegründet. Am 17. September 1898 kam es zur Gründung der Allgemeinen Gesellschaft für Dieselmotoren. Die Diesel Engine Company wurde im Herbst 1900 in London gegründet. Die ersten Motorschiffe mit Dieselmotor entstanden 1903. 1908 wurden der erste Klein-Dieselmotor, 1923 der erste Lastwagen und die erste Diesellokomotive gebaut. 1927 wurde die Einspritzpumpe für Dieselmotoren von Bosch serienreif entwickelt. 1936 ging der PKW-Dieselmotor erstmals in Serie. Er wurde in den Mercedes-Benz, Typ 260-D, eingebaut.
1911 wurde die Dieselmotorenfabrik Augsburg wieder aufgelöst.
Jahrelange Patentprozesse zerrütteten Diesels Gesundheit, und auch wirtschaftlich ging es bergab – zum Geschäftsmann hatte der geniale Tüftler kein Talent.
Am 29. September 1913 ging Rudolf Diesel in Antwerpen an Bord des Postdampfers „Dresden“, um in London an einem Treffen der „Consolidated Diesel Manufacturing Ltd.“ teilzunehmen. Er schien guter Laune zu sein, wurde aber, nachdem er abends in seine Kabine gegangen war, nie wieder gesehen. Am 10. Oktober sah die Besatzung des holländischen Regierungslotsenbootes „Coertsen“ bei heftigem Seegang die Leiche eines Mannes im Wasser treiben. Sie konnten die in Auflösung befindliche Leiche nicht bergen, sondern nur den Kleidern einige kleine Gegenstände entnehmen (Pastillendose, Portemonnaie, Taschenmesser, Brillenetui), die von dem Sohn Eugen Diesel am 13. Oktober in Vlissingen identifiziert wurden.
Berliner Gedenktafel in Berlin-Charlottenburg (Kantstraße 153)Die genauen Todesumstände wurden nie geklärt, seine Hinterbliebenen zweifelten die Selbsttötungstheorie jedoch stark an und glaubten an einen Mord, bei dem es darum ging, Diesels Ideen zu stehlen. Eine der Mordthesen geht davon aus, dass das deutsche Kaiserreich Diesel angesichts des nahenden Krieges ermorden ließ, da dieser die Dieseltechnik auch an die rivalisierenden Nationen Frankreich und Großbritannien lizenzieren ließ. Eine andere These geht davon aus, dass Diesel im Auftrag der Ölindustrie ermordet worden ist, da er gerade an einer Bio-Diesel-Variante arbeitete. Gleichwohl gilt ein Freitod des Erfinders als wahrscheinlicher, da er kurz vor seinem finanziellen Ruin stand.
Nach Diesels Tod wurde die Bio-Öl-Forschung eingestellt und nur noch der Diesel-Motor für fossiles Öl weiterentwickelt. Damit war die Machtposition der damaligen Ölkonzerne sichergestellt.
Angesichts der steigenden Preise für fossile Kraftstoffe in der neuesten Zeit besinnen sich immer mehr Betreiber von Dieselmotoren einer Idee von Rudolf Diesel. Sie betreiben ihre Motoren – nach mehr oder weniger aufwändigen Umbauten an seiner Umgebung – mit Pflanzenöl. Bevorzugt findet das kaltgepresste und gefilterte Rapsöl Verwendung, das auch als Salatöl oder Frittieröl genutzt wird. Zu den Vorteilen dieses Öles zählen gleichwertiger Nutzwert und wesentlich geringere Schadstoffentwicklung bei der Verbrennung als bei fossilem Dieselkraftstoff. Diese Tatsache bestätigt die theoretische Weitsicht von Rudolf Diesel und macht den Dieselmotor auch in Zukunft zu einer Alternative zu anderen Verbrennungsmotoren.
Bei der Konstruktion des ersten selbstzündenden Verbrennungsmotors experimentierte Rudolf Diesel erfolglos mit Benzin. Später wurden erfolgreichere Versuche mit Lampenpetroleum gemacht. Die vielgelesene Behauptung, Rudolf Diesel hätte auch Pflanzenöl (Erdnussöl) verwendet, gehört in die Kategorie Mythen und Sagen. Erdnussöl war seinerzeit so dermaßen teuer im Verhältnis zu anderen Produkten, dass niemand ein solches Lebensmittel zur Verfeuerung in einer Brennkraftmaschine verwendet hätte.
Es ist schon verrückt, dass sich diese Geschichte so hartnäckig hält; Rudolf Diesel hat sich lediglich theoretisch damit befasst, dass sein Motor auch mit Pflanzenöl laufen könnte, praktisch war es ihm unmöglich, dazu fehlte ihm die erst 14 Jahre nach seinem Tod von der Firma Bosch zur Serienreife entwickelten Einspritzpumpe für Dieselmotoren.
Rudolf Diesel benutzte für seine ersten Experimente Petroleum, was aber nicht funktionierte. Er wich daher zunächst auf Benzin aus, um überhaupt erstmal Zündungen hinzubekommen. Der Brennstoff wurde über einen umgebauten Vergaser zerstäubt und mit Luft zusammen unter Hochdruck in den Brennraum eingeblasen. Als „Druckmittel“ diente ein ziemlich komplizierter und anfälliger Kompressor, die sog. Einblasemaschine. Eins der Probleme war, dass die verdichtete Luft nicht zu heiß werden durfte, sonst wäre das Benzin schon im Rohr teilverbrannt - was auch geschehen ist. Es wurde also mehrstufig verdichtet und gekühlt. Sodann musste aber die heiße Luft im Brennraum trotzdem in der Lage sein, das eingeblasene (extrem fette) Gemisch zu entzünden. So richtig hat das zu seiner Lebzeit aber nie funktioniert.
Quelle:Wikipedia.org
Gruss Franky
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